Fahrradwege


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Fahrradwege sind für viele etwas, das angeblich den Radverkehr sicherer macht und damit fördert. Die Fakten stellen das aber in Zweifel.



Was ist ein Radweg?

Zu aller erst mal, was ist denn überhaupt so ein »Radweg«? Im Prinzip sind das alle Verkehrsspuren, die für den Radverkehr gedacht sind, erst mal sogar unabhängig von der Beschilderung. So gibt es den klassischen Radweg mit VZ 237 VZ 237, abgetrennt von jedem anderen Weg und damit extra baulich angelegt. Ebenfalls mit VZ 237 können aber auch Radfahrstreifen bebläut werden. Diese sind nicht baulich angelegt, befinden sich also auf der Fahrbahn. Meistens sind sie dabei links des Gehwegs, bzw. der parkenden Autos. Und dann gibt es noch neben den Radfahrstreifen die sog. Schutzstreifen, bzw. Mehrzweckstreifen. Während Schutzstreifen mit VZ 370 (Strichelline) abgetrennt werden, ist beim Radfahrstreifen VZ 295 (durchgezogene Linie) als Trennung angebracht. Dann gibts noch den allseits beliebten getrennten Rad- und Gehweg, wenn bebläut, dann mit VZ 241 VZ 241. Meistens ist das einfach nur ein Gehweg dem man einen weißen Streifen und das Schild verpasst hat. Die Oberedelvariante ist aber nach wie vor der gemeinsame Rad- und Gehweg, bebläut mit VZ 240 VZ 240, also ein stinknormaler Gehweg an dem man dieses Schild angeordnet hat. Dann gibts noch gemeinsamer Geh- und Radweg light, nämlich ein Gehweg mit VZ 239 VZ 239, und dazu das VZ 1022-10 VZ 1022-10 »Radverkehr frei«. Dieser ist im eigentlichen Sinne kein Radweg, sondern ein Gehweg, aber was solls. Läuft häufig unter »andere Radwege«. Prinzipiell gibts die sog. Radwege auch ohne Schild, aber das ist ausgesprochen selten. Eine genaue Markierung ist hier nicht vorgegeben, es wird dann aber im Normalfall von Piktogrammen auf dem Boden Gebrauch gemacht, die den Symbolen der Schilder nachempfunden sind. Dann gibt es noch die Fahrradstraße mit VZ 244.1 VZ 244.1, im Prinzip eine Straße, auf der alleine Fahrradfahrer zu fahren haben, sofern keine anderen Freigaben gemacht werden. Genau diese Freigaben sind aber viel zu oft gegeben, sodass sich im Wesentlichen außer Tempo 30 und dem Recht, nebeneinander zu fahren, eher wenig ändert.

Unterschiede der Varianten

Was sind jetzt hier die Unterschiede? Radwege unterliegen seit 1997 keiner grundsätzlichen Benutzungspflicht mehr. Das heißt also, ohne explizite Beschilderung darf man auf Radwegen fahren, muss es aber nicht. Ähnlich wie der freigegebene Gehweg ein Kann, aber kein Muss ist. Auf Radwegen mit VZ 237 haben, ohne Freigabe weiterer Verkehrsarten, ausschließlich Radfahrer zu fahren. Allen anderen ist dies verboten. Bei VZ 240 und 239 + 1010-22 haben Fußgänger immer Vorrang, d. h. mit anderen Worten, man muss ihnen hinten drein dackeln, wenn es die Situation nicht her gibt an ihnen sicher vorbei zu fahren. VZ 241 ist sozusagen eine Mischung aus 239 + 237. Es gibt eine Seite, auf der nur Fußgänger laufen dürfen und eine Seite, auf der nur Radfahrer fahren dürfen (sofern keine weiteren Freigaben vorhanden sind). Wichtig ist hier übrigens tatsächlich auch, auf welcher Seite vom Strich das Fahrrad-Piktogramm ist. Dementsprechend ist der Radweg nämlich entweder links oder rechts, je nach dem. Das Schild gibt es vor.

Ein Radfahrstreifen ist auch per se erst mal nicht benutzungspflichtig. Der durchgezogene Streifen markiert aber einen »anderen Radweg« ab, darf also von Radfahrern befahren werden, muss es aber nicht. So was ist theoretisch möglich, habe ich aber bisher kaum gesehen. Ein mal habe ich die Situation selbst herbeigeführt. Beim Schutzstreifen sieht die Sache dagegen wieder ein klein wenig anders aus. Dieser ist grundsätzlich nicht benutzungspflichtig. Er darf es nicht mal sein. Der Witz am Schutzstreifen ist nur: Er darf auch vom gesamten restlichen Fahrverkehr mit benutzt werden. Es ist zwar explizit erwähnt, dass der Radverkehr dann nicht gefährdet werden darf, aber eigentlich ist das eine redundante Regelung, da das ja ohnehin der Fall ist. Er wird, um Unklarheiten zu vermeiden, nochmals explizit mit einem Piktogramm in Form eines VZ 237 auf dem Boden gekennzeichnet. Das ist der einzige Typ »Radweg«, der nicht benutzungspflichtig sein darf. Was aber wenig heißt. Denn es gibt im Bußgeldkatalog sehr wohl eine entsprechende Ordnungswidrigkeit, die mit 15 € Bußgeld belegt ist. Je nach Umständen kann das auch doppelt so hoch ausfallen. Dabei wird auf das Rechtsfahrgebot abgestellt. Je nach dem was irgend ein Polizist darunter also versteht, kann's trotzdem sein, dass man hier um sein Recht kämpfen muss. Sobald aber VZ 237, 240 oder 241 in Form eines Verkehrsschilds an einem anderen Typ Radweg angebracht ist, wird damit aber so und so eine Benutzungspflicht angeordnet. Das heißt, man muss dort fahren, so lange der Radweg zumutbar oder befahrbar ist[1].

Ist ein Radweg nicht mehr zumutbar bzw. nicht (sicher) befahrbar (z. B. zugeparkt, Glatteis, Scherben, etc.), darf nicht einfach auf den Gehweg ausgewichen werden, auch nicht bei VZ 241. Dann greift nämlich § 2 StVO, wonach Fahrzeuge die Fahrbahn zu benutzen haben. Das ist nämlich der Regelfall, während alle oben genannten beschilderten Radwege, Sonderwege sind. Ebenso gilt dies für Baustellen, an denen ein Radweg-Ende-Schild angebracht wurde. Häufig sieht man dort dann zusätzlich ein Schild »Radfahrer absteigen«. Dieses Schild ist in vielerlei Hinsicht ein Kuriosum. Zu aller erst mal gibt es im Bußgeldkatalog keinerlei Strafmaß für das Nichtbeachten des Schildes. Steht so ein Schild also irgendwo allein rum und man fährt trotzdem mit dem Rad weiter, ist das strafrechtlich völlig in Ordnung. (Zivilrechtlich wird sich schon irgend eine Versicherung darauf stürzen, falls ein Unfall unter diesen Bedingungen geschieht. Ob sie recht kriegen, hängt dann vom Richter ab...)

Richtiggehend unsinnig ist dieses Schild aber erst an besagter Radweg-Ende-Stelle. Denn Radweg-Ende bedeutet schon ein mal dass man dort schlicht nicht mehr mit dem Rad weiter fahren darf und auf die Fahrbahn ausweichen muss. Wenn man dennoch auf dem Gehweg weiter wollte (VZ 240 & 241 + Ende) dann müsste man absteigen, aber das bereits völlig losgelöst von irgendwelchen Zusatzschildern. Das Schild ist also im engeren Sinne an solchen Stellen illegal, da Schilder nur dann angeordnet werden dürfen, wenn sie nicht durch andere Schilder in ihrer Bedeutung bereits vorhanden sind oder die gesetzlich ohnehin geltende Lage wiedergeben.

Ein Problem das offenbar vielen Radfahrern nicht bekannt ist, oder sie ignorieren es zumindest: Radwege sind von Haus aus erst mal nur in einer Richtung befahrbar, üblicherweise auf der rechten Straßenseite. Prinzipiell gilt: Ist der Radweg auf der linken Straßenseite nicht durch »Radfahrer frei« oder eines der anderen Radweg-Schilder angeordnet, darf man ihn nicht auf der linken Straßenseite befahren. Radwege die in beide Richtungen freigegeben sind, müssen mit dem Doppelpfeil darunter gekennzeichnet werden, da anderweitig für den rechtsseitig fahrenden die zusätzliche Gefahrenquelle nicht erkennbar ist. Machen die Straßenverkehrsbehörden aber auch meistens mehr nach zufälliger Entscheidung. Man kann sich also als Neuling nie sicher sein... Jeder der auf der linken Straßenseite fährt ist also ohne ausdrückliche Anordnung oder Erlaubnis ein Geisterfahrer und kann dementsprechend mit einem Bußgeld belegt werden, wenn er/sie erwischt wird. Übrigens: An 34% aller Unfälle mit PKW-Beteiligung auf benutzungspflichtigen Radwegen sind Geisterfahrer beteiligt[10]. Also wem seine Gesundheit lieb ist (aber auch die der anderen!), der sollte diesen groben Unfug unterlassen.

Dann gibt es noch die Fahrradstraße mit VZ 244.1. Ein ganz besonderes Konstrukt, das andere Fahrzeugführer aussperrt, sofern nicht anderweitig durch Freigabe erlaubt und auch dann haben andere Fahrzeugführer Nachrang. Man darf als Radfahrer nebeneinander fahren, aber kein Fahrzeugführer (also streng genommen auch kein Radfahrer) darf mehr als 30 km/h fahren[1]. Die echte Fahrradstraße ist im Vergleich zu anderen Radwegen sehr selten anzutreffen, daher wird hier nicht weiter darauf eingegangen.

Grundlagen zur Anordnung einer Benutzungspflicht

In der Novelle der StVO von 1997 wurde die allgemeine Benutzungspflicht von Radwegen, abgeschafft, d. h., Radwege müssen bzw. genauer gesagt, dürfen nicht mehr pauschal mit einer Benutzungspflicht versehen werden. Nach §45 (9) StVO ist eine Benutzungspflicht nur anzuordnen,

wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung [...] erheblich übersteigt.

Die dazu angegebenen Gründe sind folgende:

Gründe der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs, zur Durchführung von Arbeiten im Straßenraum, zur Verhütung außerordentlicher Schäden an der Straße, zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen, zum Schutz der Gewässer und Heilquellen, hinsichtlich der zur Erhaltung der öffentlichen Sicherheit erforderlichen Maßnahmen sowie zur Erforschung des Unfallgeschehens, des Verkehrsverhaltens, der Verkehrsabläufe sowie zur Erprobung geplanter verkehrssichernder oder verkehrsregelnder Maßnahmen[2].

Heißt im Klartext, Radwege und Radfahrstreifen dürfen (zumindest innerorts) nicht einfach bebläut werden, nur weil die StVB es gerne so hätte. Es gibt allerdings etwas mehr sogenannte Rechtsgüter, die eine Einschränkung des fließenden Verkehrs begründen können, als nur eine Gefährdung des Radverkehrs. Radfahrstreifen und Radwege außerorts sind von dieser speziellen Einschränkung allerdings (leider) ausgenommen. Gründe wie die Flüssigkeit oder Leichtigkeit des Verkehrs sind aber allgemein schlicht und ergreifend nicht ausreichend. Es muss eine besondere und örtliche Gefährdung vorliegen. Für solch eine Gefahrenlage reicht z. B. ein hohes Verkehrsaufkommen allein nicht aus[9]. Oder auch die gerne angeführte bloße Anwesenheit von Kraftverkehr ebenfalls nicht. (Daran ist weder etwas örtlich beschränkt noch besonders gefährlich.) Auch reicht es nicht automatisch aus, dass damit evtl.(!) die Flüßigkeit des Verkehrs reduziert wird, denn in der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung findet man auch ganz klar folgenden Abschnitt zu den §§ 39 bis 43, RZ 7:

Dabei geht die Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer der Flüssigkeit des Verkehrs vor.

Und genau da geht im Prinzip schon das Problem Radweg los: Trotz dieser Tatsache werden Radwege flächendeckend in ganz Deutschland weiterhin munter mit Radwegbenutzungspflichten versehen, auch ganz neue an völlig unauffälligen Straßen. Die aus der StVO-Novelle notwendig gewordene Überprüfung von schon seit vor der Novelle bestehenden RWBP hinsichtlich der oben genannten Gründe fand praktisch kaum vollumfänglich statt, trotz einer entsprechenden Anordnung aus dem Verkehrsministerium. Oftmals werden Gründe wie fehlende personelle Kapazitäten dafür angegeben. Dass dies jedoch nur eine Ausrede sein kann, dürfte spätestens einleuchten, wenn man bedenkt, wie viel Zeit die StVBn zur Umsetzung der geänderten StVO inzwischen eigentlich hatten. Zum jetzigen Zeitpunkt (2016) also mehr als 18 Jahre. Das sollte auch bei geringen personellen Ressourcen reichen, um einen Großteil der Radwege hinsichtlich ihrer Beschilderung zu prüfen. Aber nichts passiert. Im Prinzip rein juristisch betrachtet ein Skandal, aber es kümmert sich keiner darum.

Im Gegenteil: Häufig werden einem auf den Hinweis dass das nicht legal ist, irgendwelche faulen Ausreden aufgetischt, meistens der Sorte »Aber wenn was passiert sind wir verantwortlich!« (warum dann nicht, wenn gerade wegen dem Radweg erst ein Unfall passiert?) oder auch ganz gerne: »Radfahrer muss man schützen«. Gerade bei letzterem »Argument« stellt sich die Frage: Vor wem eigentlich und warum müssen dann die Radfahrer von der Fahrbahn verschwinden, statt der Gefährder? Das wäre eine ähnliche Logik zu sagen, Frauen dürfen ab jetzt nicht mehr Nachts aus dem Haus, weil da draußen ja Vergewaltiger rum laufen könnten (wohlgemerkt könnten, nicht mal notwendigerweise tatsächlich tun!). Würde man so eine Logik bei anderen Personenkreisen auf die gleiche pauschale Weise anwenden, gäbe das einen Aufschrei in der Bevölkerung. &UUml;berhaupt ist es interessant, dass besondere örtliche Gefahrenlagen gerne auch mal mit dem Fehlverhalten der Kraftfahrer begründet werden, obwohl es gar keine StVO-konforme Gefährdung von Radverkehr geben kann.

Üblicherweise herrscht in Deutschland der Grundsatz, dass Verursacher bzw. Störer zur Verantwortung gezogen werden bzw. die Störung abzustellen haben, nicht deren potenzielle Opfer. Beim Thema Radweg scheint man dieses Prinzip sehr häufig ins Gegenteil verkehren zu wollen, also dass die Opfer die Nachteile auf sich nehmen sollen, während beim Gefährder sich nichts ändern braucht. Juristisch ist das schon mal ein sehr fragwürdiges Konzept. Nicht zuletzt deshalb ist der § 45 (9) StVO nur konsequentes Durchsetzen von Art. 2 (1) GG:

Jeder hat das Recht auf die freie Entfaltung seiner Persönlichkeit, soweit er nicht die Rechte anderer verletzt und nicht gegen die verfassungsmäßige Ordnung oder das Sittengesetz verstößt.

Warum ein Radfahrer, das dasselbe macht, wie alle anderen Fahrzeugfühzrer, gehen soll, aber ausgerechnet Autofahrer, die gegen geltendes Recht verstoßen (mindestens § 1 StVO), leuchtet nicht so ganz ein, sodass das alte Spielchen von der angeblichen Gefahr für Radfahrer im Prinzip ein Kniefall vor dem KFZ-Verkehr ist. Falls jetzt schon der Bedarf aufgekommen sein sollte, gegen Benutzungspflichten vorzugehen, möchte ich einmal die Seite von Peter de Leuw anbieten und zum anderen auch meine eigenen Erfahrungen beim Thema Neuverbescheidung und Co..

Aber das wären mal Beweggründe, warum eine Vielzahl an Radwegen auch mit Gefährdungslage eigentlich gar nicht benutzungspflichtig sein dürften. Aber auch von baulicher Seite gibt es in der Verwaltungsvorschrift Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO[4]) einige Anforderungen wie Mindestmaße, minimale Kurvenradien, Oberflächenbeschaffenheit, bauliche Gestaltung, Führung, Beschilderung, usw... die u. A. auch in der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) und in den Empfehlungen zu Radverkehrsanlagen (ERA) festgehalten wurden. Momentan ist die ERA2010[3] aktuell, wird aber in einigen Bundesländern nicht als bindend anerkannt, obwohl sie die empfohlenen technischen Vorgaben sind. In der VwV-StVO wird nur darauf verwiesen, aber verbindlich ist sie deshalb nicht. Darin wird gewissermaßen der Mindest-Radweg definiert. So, soll er sein und nicht schlechter. Besser darf und soll er gerne sein, während die VwV-StVO nur Mindestmeße angibt, die bei Benutzungspflichten nicht unterschritten werden dürfen. Die VwV-StVO sagt also eigentlich nichts darüber aus, wie Radwege unbedingt auszusehen haben, sondern nur, welche Anforderungen sie mindestens erfüllen müssen, damit man überhaupt eine Benutzungspflicht anordnen darf.

So darf z. B. ein normaler Radweg nicht weniger als 1,50 m breit sein, für eine Anordnung eines Zweirichtungsradwegs ist sogar 2,00 m (bei vorhandenem Sicherheitstrennstreifen) bzw. 2,50 m als Mindestmaß vorgesehen. Vielerorts werden diese Vorgaben aber komplett ignoriert. Der berühmt-berüchtigte Handtuch-Weg entsteht. Wenn ich mir ansehe, dass mein Fahrradlenker ca. 60 cm Breite hat und ich selbst mit den Ellenbogen gerne mal darüber ihnaus rage, stellt sich dann schon die Frage, wie man einige dieser Radwege benutzen soll. Denn vorgeschrieben ist für deren Benutzung, dass man nicht über den Streifen hinaus darf, auch nicht der Lenker oder anderen Teilen des Fahrzeugs oder der Ladung. Also ist ein Radweg mit weniger als 60 cm Breite für nicht nur illegal beschildert. Man kann ihn nicht einmal legal befahren. Wenn man das weiter spinnt, muss dort auch nicht fahren werden, weil unmöglich StVO-konform befahrbar. Man muss sich nämlich nicht straftbar machen, um einer Anordnung folge zu leisten. Damit entfällt die Benutzungspflicht, also ab auf die Fahrbahn.

Es gibt aber auch noch andere, verstecktere Gründe, warum eine Benutzungspflicht u. U. nicht mehr beachtlich ist, z. B. wenn die zuständige Behörde beim Beschildern Mist baut. Hat der Radweg z. B. eine andere Vorfahrtregelung als die begleitete Fahrbahn, gilt er als eigenständiger Weg. Trotz Vorfahrtschilder bleibt aber weiterhin der Vorrang aus §9 (3) StVO erhalten. Das Schild ist also eigentlich Käse, da es die offensichtliche Intention nicht erfüllen kann, aber es sorgt dafür, dass der Radweg als eigenständiger Weg nicht mehr benutzungspflichtig sein kann (VwV-StVO zu §9 (3) StVO[4]).

Der Grund dafür ist allerdings ziemlich sicher auch illegal: Man weiß ganz genau um das Rechtsabbiegerproblem, versucht dieses aber mit solchen Tricks auf den Radfahrer abzuwälzen, auch wenn das mit dieser Methode gar nicht möglich ist. Genau so sieht es aus, wenn die StVB mal wieder meint, sie muss auf beiden Straßenseiten Benutzungspflichten in die selbe Richtung anlegen, ohne dass die beiden Seiten z. B. durch einen breiten Mittelstreifen voneinander getrennt wären. Nach § 44 (2) 4. VwVfG[15] ist ein Verwaltungsakt nichtig, wenn man ihm nicht nachkommen kann. Nachdem man faktisch nicht beiden Benutzungspflichten gleichzeitig nachkommen kann, aber das laut Anordnung soll, schlägt hier eben genau jener Passus zu. Alternativ könnte man auch § 44 (2) 5. VwVfG heranziehen, weil ein Verwaltungsakt nichtig wird, wenn man bei Beachtung einen Straf- oder Bußgeldtatbestand begeht. Eine der beiden Benutzungspflichten muss man offensichtlich missachten, was ein Knöllchen setzen würde. Aber das sind ja nur die formalen Probleme, die es mit Radwegen und ihren Beschilderungen gibt. Es gibt in der Realität ja noch eine ganze Menge anderer Schwierigkeiten im Zusammenhang mit Radwegen.

Sicherheit auf Radwegen?

Sehr viele Radfahrer rufen laut nach mehr Radwegen, weil die ja so sicher seien und doch die Stadtverwaltungen gefälligst etwas »für den Radverkehr« tun sollen. Platt ausgedrückt, werden sehr häufig mehr und bessere Radwege gefordert. Die große Frage lautet aber an dieser Stelle: Sind Radwege sicher, bzw. sicherer als die Fahrbahn? Denn nur dann hat es auch einen Sinn, aus Sicherheitsgründen Radwege zu bauen. Von Beschilderungen ist an dieser Stelle noch gar keine Rede. Ich stelle jetzt einfach mal mittels einer kleinen Tabelle einen direkten Vergleich von Radweg und Fahrbahn nach meiner persönlichen Erfahrung aus 20 Jahren Radfahren miteinander an:

Problem Fahrbahn Radweg
Mülltonne mitten im Weg abgestellt kommt praktisch nie vor je nach Straßenzug kommt das vor
Streckenabschnitt durch Zuparken komplett unbefahrbar kommt nie vor, spätestens nach 15 Min riefe jemand den Abschleppdienst kommt häufiger vor, gerade im Innenstadtbereich und vor allem auf Radfahrstreifen
Schnee nicht geräumt/drauf geschoben selten und wenn, dann ist der Radweg daneben garantiert erst recht nicht frei häufig, insbesondere auf Radfahrstreifen
Scherben und andere Verunreinigungen bleiben längere Zeit liegen nein ja
Fußgänger laufen unbekümmert darauf rum sehr selten häufig
Hunde bzw. deren Leinen versperren die gesamte Spurbreite noch nie erlebt ja, auf manchen Radwegen sogar oft
Radfahrer fahren darauf in der falschen Richtung sehr selten häufiger
die Verkehrsführung ist uneinheitlich und gefährlich selten kommt oft vor
der Belag ist so gestaltet, dass man sehr viel Energie verliert; die Bodenbeschaffenheit ist über größere Abschnitte sehr uneben oder unter bestimmten Witterungsbedingungen (z. B. bei Regen) rutschig sehr selten kommt oft vor
Man wird sehr eng überholt kommt gelegentlich vor auf Schutz- und Radfahrstreifen praktisch an der Tagesordnung
Man muss im Türöffnungsbereich fahren nein, so schmale Straßen wären kaum für den KFZ-Verkehr befahrbar häufig
man wird dort übersehen selten kommt häufiger vor

Das sind eine ganze Menge Punkte die schon einmal verdeutlichen, dass Radwege viele kleine Probleme schaffen, die man ohne sie selten bis gar nicht hätte (und dabei sind die ganzen Spezialfälle, die auch andere betreffen, noch gar nicht einbezogen). Einige davon sind in erster Linie mal lästig bzw. behindern das eigene Fortkommen nur. Wie so etwas aussehen kann, wird hier schön illustriert. In diesem Video wird das ganze dann auf die Spitze getrieben:

Interessant, oder? So sieht der Sicherheitsgewinn oftmals aus. Und dann erzählt einem eine Straßenverkehrsbehörde dass derartige Anordnungen notwendig seien, der Sicherheit wegen. Was an der im Video dargestellten Situation sicherer sein soll, weiß vermutlich nur die StVB Köln. Genau diese Art Problematik wird an tausenden Stellen in ganz Deutschland durch Radwege aber erst künstlich geschaffen. Dabei ist einiges erst mal nur eine Sache des bequemen Vorankommens, aber eben auch vieles eine Frage der Sicherheit. Denn einige andere Punkte in obiger Liste können durchaus auch zu kritischen Situationen führen. Wie z. B. eine Fahrt über einfachen Dreck enden kann, kann man hier sehr schön sehen:

Rennradfahrer stürzt in voller Fahrt über losen Ast.

So etwas bekommt man kaum ausgeglichen. Insbesondere die letzten drei Punkte der obigen Liste sind welche, die dem Radweg vollkommen eigen sind. Man nehme mal den Punkt Türöffnungsbereich: Auf der Fahrbahn hat man als Radfahrer die Verpflichtung wenigstens einen Meter Sicherheitsabstand zu parkenden Autos einzuhalten, um im Falle einer sich plötzlich öffnenden Autotür nicht Dooring-Opfer zu werden[5]. Damit eben genau das hier nicht passiert:

Man beachte, dass es ja nicht nur dabei bleibt, dass man in eine Tür rauscht, sondern dass direkt im Anschluss ein Abflug Richtung restlicher Fahrverkehr folgt. Im Video geht die Sache noch vergleichsweise harmlos aus, weil gerade kein direkt nachfolgender Verkehr da ist, der nicht mehr bremsen kann. Die Beschreibung »tödliche Gefahr« ist also keine Übertreibung. Auf einem Radfahrstreifen der direkt neben parkenden Autos geführt wird, ist ausreichend Abstand halten aufgrund der üblicherweise zu geringen Breite des Streifens gar nicht möglich. In diesem Falle geht aber eine Benutzungspflicht vor! Zumindest gibt es bisher noch kein anderslautendes Urteil, sodass man davon ausgehen muss, dass das die Auslegung ist, wenn man ein Bußgeld wegen Nichtbenutzung eines solchen Radwegs oder Radfahrstreifens aufgebrummt bekommt. Kurz, man wird in den Türöffnungsbereich gezwungen, wider besseren Wissens.

Der Punkt des Überholabstandes wird auf dieselbe Weise konterkariert. Laut gängigen Gerichtsurteilen muss man beim Überholen eines Radfahrers einen Sicherheitsabstand von ca. 1,5 m einhalten[6]. Das gilt im Übrigen natürlich auch für Radfahrer, die Radfahrer überholen. Aber wie soll das gehen? Ein Mitbenutzen des Gehwegs ist verboten, bei Benutzungspflicht ist ein Ausweichen auf die Fahrbahn ebenfalls verboten, aber 1,50 m Abstand zum vorausfahrenden Radfahrer beim Überholen einhalten erfordert unter günstigsten Bedingungen wenigstens 2,50 m breite Streifen. Sind sie an Parkern oder Gehwegen vorbei, komme noch mal 80 bis 100 cm dazu. Wo wir bei einer vollen Fahrsprubreite wären, aber nicht mehr bei den üblichen Maßen von Radwegen. Kurz, als Radfahrer einen anderen Radfahrer überholen ist auf Radwegen nur selten überhaupt erlaubt, wegen mangelndem Platz.

Aber auch die psychologische Wirkung ist nicht zu unterschätzen. Auf der Fahrbahn versuchen die meisten Autofahrer tatsächlich (sofern der Platz es her gibt) einen einigermaßen ausreichenden Sicherheitabstand einzuhalten. Aber wehe da ist ein Streifchen dazwischen. Dann stört es einige auch nicht weiter, wenn der Spiegel oder gar der Reifen bereits über den Streifen hinaus schaut. Ist ja schließlich »mein Revier«, da kann ich den vollen Platz ja nutzen, der mir zur Verfügung steht. Der muss ja auf »seinem« Streifen bleiben, da kann ja nichts passieren...

Das Rechtsabbiegerproblem

Das größte Problem an Radwegen stellt jedoch das Rechtsabbiegen des restlichen Verkehrs dar. Diese Besonderheit haben praktisch alle Fahrbahnbegleitenden Radwege, egal ob Schutzstreifen, Radfahrstreifen, baulich angelegter Radweg, gemeinsamer Rad- und Gehweg, oder getrennter Rad- und Gehweg: In der Stadt hat man an jeder Kreuzung oder Einmündung die reelle Chance von einem Rechtsabbieger erfasst zu werden. Auch achten Autofahrer beim Herausfahren aus einer Ausfahrt selten auf den senkrecht links neben ihnen auftauchenden Radfahrer, weil sie auf die Fahrbahn sehen (müssen). Sicher hat man als Radfahrer auf dem Radweg Vorrang, d. h. kein anderer Verkehrsteilnehmer darf die Radwegspur einfach so kreuzen ohne dem dort fahrenden Radfahrer Vorrang zu gewähren. Heißt also in der Praxis, jeder Autofahrer müsste erst mal abbremsen, genau schauen ob ein Radfahrer kommt und ggf. anhalten und sich rein tasten. So sieht es quasi das Lehrbuch.

Die Realität sieht aber anders aus. Oftmals können Autofahrer kaum sehen ob da ein Radfahrer kommt oder nicht. Z. B. wenn diese hinter Hecken, parkenden Autos oder anderen Sichthindernissen geführt werden. Aber auch wenn die Sichtverhältnisse bestens sind, kommt es durchaus vor, dass Autofahrer Radfahrer vom Radweg schießen, einfach deshalb weil man beim Fahren nach vorne schaut und nicht ständig nach rechts blickt. Würde wohl keiner machen, ständig nach rechts rauszukucken. Dann beginnt man nämlich alles vor einem zu vernachlässigen. Mir selbst ist es bereits schon so gegangen, getrennter Rad- und Gehweg, keinerlei Sichthindernisse, Rechtsabbieger zieht rein und ich grinse ihm (dank guter Bremsen und einem gewissen Können) zur Seitenscheibe rein. Mit bisschen Pech hätte ich auch seinen Unterboden bewundern können. Wie so etwas in freier Wildbahn laufen kann, ist in diesem Video gut zu sehen:

Und hier ist die Sache noch vergleichsweise glimpflich ausgegangen. Spätestens in Kombination mit einem LKW sieht es da ganz anders aus.

Jetzt könnte man sich natürlich einfach auf den Standpunkt stellen, dass das ein Problem der Autofahrer sei. Dann müssen die eben aufmerksamer sein, mehr bremsen, etc.. Das ist nur leider eine unpraktische Denkweise, denn niemand ist immer 100% konzentriert und überblickt alles was rechts neben ihm so abläuft, weil man sich eben naturgemäß auf das vor einem liegende konzentriert, nicht auf das, was sich irgendwo im Augenwinkel abspielt. Das deshalb oft anzutreffende Argument, dass dann einfach der Radfahrer auf seinen Vorrang verzichten soll, bedeutet hingegen in Konsequenz, dass man an jeder Kreuzung, Einmündung oder Ausfahrt praktisch auf Schrittgeschwindigkeit runter bremsen müsste, um sicher zu gehen, dass einen nicht gleich einer platt macht. Was aber letztlich dazu führen würede, dass man eigentlich gar kein Rad mehr braucht, um zu fahren, weil man ohnehin kaum schneller als zu Fuß voran kommt. Auch kein Autofahrer würde sich das bieten lassen. Das kann also auch nicht die Lösung für das Problem sein. Viel mehr ist es doch prinzipbedingt grober Unfug, eine Rechtsabbieger-Spur links vom geradeausfahrenden Verkehr anzulegen. So sieht das Prinzip in der Draufsicht aus:

Radweg-Prinzip

Niemand der bei Trost ist, würde so eine Verkehrsführung für Autos planen und anlegen. Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit würde so etwas nicht umgesetzt werden. Zumindest nicht für Autos. Radwege werden aber ganz genau nach diesem Schema geführt. Diese Verkehrsführung ist dem Prinzip eines Radwegs immanent. Anders wäre ein separierter Streifen für Radfahrer neben der Fahrbahn nicht machbar. An diesem Umstand ändern auch Radfahrstreifen und Schutzstreifen nichts, auch wenn man dort etwas besser gesehen werden kann (siehe weiter unten). Dafür erhöht sich mit diesen die Dooringgefährdung zusätzlich (siehe Video weiter oben). Diese Art der Verkehrsführung fordert ebenfalls regelmäßig ihren Tribut.

Jetzt könnte man behaupten, LKW- und Lieferwagen-Fahrer haben ja auch den toten Winkel, das wundert doch nicht. Dabei müssen diese spätestens seit 2009 mit Spiegeln ausgestattet sein, die eine Rundumsicht ermöglichen und diese müssen auch entsprechend eingestellt sein, um ihre Wirkung zu entfalten.[17] Vor Gericht bekommen daher LKW-Fahrer inzwischen praktisch immer die Schuld zugesprochen an diesen Unfällen. Sie passieren trotzdem weiterhin. Und der tote Winkel allein ist offenbar nicht der Grund, denn derartige Unfälle finden durchaus auch recht häufig mit PKW statt (meine eigene Erfahrung habe ich weiter oben schon genannt):

Das Problem ist und bleibt also die erhöhte Aufmerksamkeit, die das Konzept »Radweg« erfordert, die aber nicht von jedem in jeder Situation aufgebracht werden kann. Fast immer wenn es um Rechtsabbiegeunfälle mit Radweg geht, wird dann von »übersehen« geschrieben. Dass dieses »übersehen« häufig eher ein »hat gar nicht erst geguggt« ist, gerne auch ein »mir doch egal, ich zieh trotzdem rein«, wird insbesondere in der Presse meistens gar nicht aufgegriffen. Das ist aber durchaus eine Erkenntnis der Unfallfoschung. Jeder dritte (32%) sieht gar nicht ersrt hin, sondern biegt einfach ab und selbst wenn doch, sind es 28%, die es dann kein Bisschen interessiert, wenn sie jetzt nicht fahren dürfen[16]. Der wird schon anhalten, wenn ihm seine Knochen lieb sind. Mehr als jeder zweite (60%) fährt also so, dass er Radfahrer beim Rechtsabbiegen potenziell verletzen würde.

Warum wird einem dann der Radweg immer wieder als sicher verkauft? Gabs denn dazu keine Untersuchungen? Doch, selbstverständlich gab es die. U. A. wurde von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Heft V9 festgestellt, dass bei Untersuchungen 82,9% der Radfahrunfälle auf Radwegen stattfanden (14% davon waren aber Geisterfahrer), auf der Fahrbahn aber nur 10,6%. 69,2% sind dabei an Knotenpunkten vom Unfallgegner verursacht worden, im Längsverkehr hingegen nur 55,6%[7]. Die Problematik an sich ist auch nicht wirklich neu, denn bereits 1985 hat die Berliner Polizei entsprechende Beobachtungen gemacht[11]. Nur waren die so unbequem, dass man sie lange Zeit nicht veröffentlicht hat.

Das zeigt auch schon so ein bisschen in die Richtung, warum Radwege angelegt werden, nämlich eine systematische Bevorzugung des KFZ-Verkehrs nach dem Prinzip »freie Bahn für freie Autofahrer«. Auch wenn der Bumerang schnell zurück kommt, weil die Unfallzahlen damit eben steigen, auch und gerade für Autofahrer. Nur tragen die meistens die kleineren Schäden davon. Ähnliche Effekte hat man auch in England festgestellt.[12] Das Phänomen ist also nicht unbedingt ein deutsches. Aber auch in anderen Ländern wurde das Problem untersucht, u. a. in Copenhagen (Dänemark). In einer Vorher-Nachher-Untersuchung[8] wurde festgestellt, dass nach dem Anlegen von Radwegen in der Stadt Verkehrsunfälle von Radfahrern mit Rechtsabbiegern auf den veränderten Strecken um 140% zugenommen haben, während sie im Längsverkehr durch die Separation um 63% gefallen sind. Dafür hatten aber die Radfahrer untereinander auf den Radwegen 120% mehr Auffahrunfälle.

Es wird in dieser Arbeit ebenfalls bemerkt, dass an ländlichen Strecken (Landstraße) die Unfälle dadurch zurück gegangen seien. Das ist nicht weiter verwunderlich, denn dort funktioniert die Separation oft über weitaus größere Strecken. Während man in der Stadt praktisch an jeder Kreuzung wieder aufeinander trifft und der Rechtsabbiegerproblematik unterliegt, ist dies bei Landstraßen nicht zwingend der Fall. Dort kann man auf einigen Strecken ohne weiteres viele Kilometer fahren, ohne in Kontakt mit Autos zu kommen. Doch auch dort wird die Separation oftmals »untergraben«, indem man Radwege an diversen Stellen über die Fahrbahn führt, also Seitenwechsel notwendig macht. Und dann scheppert's umso gewaltiger. Beidseitige Radwege will man offenkundig nicht finanzieren, aber die Anschlussstellen werden auch meistens nicht anständig aufgelöst.

Aber gerade in der Stadt wird das Ziel vom sichereren Radverkehr durch Radwege eben grundsätzlich nicht erreicht, eher das Gegenteil. Und selbst die hiesige Versicherungswirtschaft kommt nach und nach dahinter, dass Radwege unsicherer sind, als Mischverkehr[13]. Die Aussage, dass Radverkehr schlecht wahrgenommen wird, ist inzwischen auch bereits untersucht worden[14], wenn auch die Gründe für die prinzipiellen Sichtprobleme noch nicht geklärt sind. Umso mehr Grund also, Verkehrsführungen die für zusätzliche Sichtprobleme oder kompliziertere/unübersichtlichere Verkehrsführung sorgen, zu vermeiden. Die Fahrbahn wäre der Verkehrsweg der Wahl, weil man dann direkt vor der Nase derer ist, von denen man doch ganz gerne gesehen werden möchte.

Und was ist mit Radfahrstreifen/Schutzstreifen?

In letzter Zeit kommt von vielen Interessierten eine Aussage der Art: »Aber Schutzstreifen/Radfahrstreifen beheben das Problem doch, da wird man doch gesehen und das Rechtsabbiegerproblem ist nicht so groß!«. Richtig ist sicher, dass im Vergleich zu Radwegen die hinter Mülltonnen, Hecken, parkenden Autos oder anderen Sichthindernissen liegen, die Sichtbarkeit mit besser ist, keine Frage. Die Antwort auf die oben gestellte Frage ist aber: Die Wahrheit über den Nutzen von Schutz- und Radfahrstreifen liegt dazwischen. Es ist richtig, dass man besser gesehen wird, aber es ist nicht richtig, dass man deswegen maßgeblich besser beachtet wird. Auf Radwegen ist z. B. die Wahrscheinlichkeit für Behinderungen durch andere deutlich geringer, als auf den Streifchen[10]. Falschparker machen z. B. 2/3 der Behinderungen aus. So was passiert einem auf dem Gehweg oder einem eigenständigen Radweg seltener, aber noch weniger auf der bloßen Fahrbahn. Auf dem Schutz- oder Radfahrstreifen ist dafür allerdings einladend viel Platz.

Auf Fußgänger hat so ein Streifchen offenbar durchaus einen Effekt, denn die treiben sich wenig darauf herum, im Vergleich zum Radweg (9% Unfälle vs. 15% Unfälle mit Fußgängern). Von der Sicherheit her ist der Unterschied beim Rechtsabbieger-Problem aber eher marginal im Vergleich Radweg zu Streifchen, zumindest was das Problem von uneinsehbaren Knotenpunkten angeht. Die kritischen Situationen sind nämlich nicht signifikant weniger häufig[10]. Was allerdings stimmt ist, dass Radfahr- und Schutzstreifen 12% Abbiegeunfälle haben, im Vergleich zu Radwegen mit 15%. Was zusätzlich aber noch aufzuschlagen ist: sich öffnende Autotüren. Auf Radwegen kann einem das durch Beifahrer bereits passieren, auf Schutzstreifen und Radfahrstreifen ist dank der meist fehlenden oder nicht ausreichend breiten Sicherheitstrennstreifen gewissermaßen built-in. Wenn der Streifen nur 1,50 m breit ist, man nicht darüber hinaus darf (auch nicht mit dem Lenker), sich dann aber eine Autotür mit 1,10 m Breite öffnet (keine Übertreibung, der VW Golf VI hat eine Türbreite von 1,13 m und ist damit noch nicht das Ende der Fahnenstange) hat man StVO-konform keine Chance genügend Sicherheitsabstand zu halten (siehe wieder das Video oben). Also alles in allem tauscht man quasi ein kleines Bisschen mehr Sicherheit wegen mehr Sichtbarkeit und weniger Fußgänger für mehr kritische oder behindernde Situationen ein. Es handelt sich also eher um die Wahl zwischen Pest und Cholera, denn die Unfälle mit PKWs werden deswegen auch nicht signifikant weniger.

Aber wenn sie doch sonst nicht mit dem Rad fahren wollen?

Die Annahme, dass zum Radfahren für die Leute unbedingt Radwege her müssen, hört man sehr oft, insbesondere von »Lobbies« die mit Hilfe von Radwegen den Radverkehrsanteil erhöhen wollen. Das hat aber mehrere Probleme. Das erste: Wer Leute mit Radwegen zum Radfahren zu animieren versucht, indem er ihnen also nachweislich gefährliche Wege anbietet, macht im Prinzip etwas, was man Fallen stellen nennen könnte. Denn selbst wenn sie sich dann wohler fühlen, steigt ihr Risiko zu verunfallen an. Das zweite Problem ist, dass man damit jedes mal aufs neue an die Bevölkerung kommuniziert, dass Radfahren ohne Radwege quasi gar nicht ginge. So kommt es zumindest inbesondere bei der ängstlicheren Fraktion an.

Dass das so nicht stimmen kann, sieht man an den Ergebnissen der Unfallforschung recht deutlich. Und nicht zuletzt ist es auch so, dass die Rechnung gar nicht so einfach ist. Nur weil mehr Straßen in den letzten Jahren quasi automatisch mehr KFZ-Verkehr nach sich gezogen haben, kann man selbiges nicht einfach auf Radwege und Radverkehr übertragen. Ein recht deutliches Beispiel ist die Stadt Dublin, in der man 220 km Radwege angelegt hat, allerdings hat im selben Zeitraum der Radverkehrsanteil keineswegs zugenommen. Im Gegenteil, er nahm von 8,5 % auf 4,5 % ab. Der Anteil der KFZ-Fahrer ist angestiegen.[17] Auch in Milton Keynes wurden massig Radwege angelegt, aber der Radverkehrsanteil ist nicht wirklich spürbar angestiegen.[12] Es scheint also so zu sein, dass andere Gründe deutlich stärkere Auswirkungen haben, als die reine Anwesenheit von Radwegen. Man könnte das Geld also sicherlich besser anlegen, als gerade in gefährlichen Wegen, die nur wenig dazu beitragen, Leute auf's Rad zu bringen.

Das ist auch nicht unbedingt überraschend. Unter den häufigsten Gründen, warum Leute lieber das Auto als das Rad benutzen sind die Topologie (ist die Stadt sehr hügelig, machts vielen verständlicherweise wenig Spaß), der subjektive Eindruck vom Wetter (für manche scheint es ständig zu regnen, sodass sie nie mit dem Rad fahren können bzw. wollen) oder aber es ist auch einfach die Distanz, die abschreckt (da mutiert die eigentlich nicht sonderlich lange Stecke von 3 km aus Mangel an Erfahrung schon mal zu einer immens großen Strecke). Mancher hat auch ganz einfach grundsätzlich keine Lust sich selbst zu bewegen und ist mit der Bequemlichkeit sich von seinem Auto durch die Gegend schieben zu lassen ganz zufrieden oder ist schlicht nicht in der Lage, sein Rad in einen passablen und angenehm fahrbaren Zustand zu bringen. Und natürlich tragen die sozialen und sicherheitstechnischen Probleme, die die Leute von den Radwegen her kennen auch dazu bei: Fußgänger, Scherben, Rechtsabbieger, Geisterfahrer, Umwege, usw... Mit solchen Aussichten lockt man niemanden aufs Rad. Auch nicht mit, bzw. gerade wegen der Situation auf Radwegen.

Mittelfristig mag das vielleicht sinnvoll erscheinen, aber spätestens, wenn man in die Niederlande sieht, stellt man fest, dass diese inzwischen ganz andere Probleme haben, die aber auch wieder gegen Radwege sprechen: Dort gibt es Strecken, auf denen der KFZ-Verkehr deutlich geringer ist, als der Radverkehr. Die dortigen Radwege sind kaum mehr in der Lage, den Radverkehr ausreichend abzuwickeln, sodass auch hier Probleme entstehen, die man ein paar Meter weiter links gar nicht hat. Es werden daher Stimmen laut, ob in solchen Fällen nicht eine Umkehr der Gedanken angebracht wäre. Allerdings sehe ich an dieser Stelle wenig Sinn in einer Separation von KFZ-Verkehr. Dann kann ich ihn auch gleich dort aussperren, denn andernfalls hat man wieder das Problem von sich an ungünstiger Stelle kreuzender Verkehrsströme. Oder man benutzt einfach die Fallbackmethode des Mischverkehrs. Müssen sie eben damit leben, dass der Radverkehr keine 50 km/h im Stadtgebiet fährt. Auf lange Sicht ist das Konzept dieser Art der »Radverkehrsförderung« aber offensichtlich nicht praktikabel. Und auch bereits bereitet hat es massive Probleme für den Radverkehr, was die Sicherheit und Bequemlichkeit angeht. Einzig eine Angst-Komponente hält die Leute davon ab, Radwege rechts liegen zu lassen. Dort müsste man ansetzen.

Fazit

Radwege halten mitnichten das Versprechen für Sicherheit zu sorgen. Dabei schenken sich Radwege, Radfahrstreifen und Schutzstreifen nur wenig. Probleme unterschiedlichster Art von einfachen Geschwindigkeitseinbußen bis hin zu handfesten Sicherheitsproblemen disqualifizieren Radwege als Mittel der Wahl um für mehr Sicherheit zu sorgen. Was Radwege tatsächlich können ist Radfahrer aus dem Weg von Autofahrern zu bringen, dafür aber an jeder Kreuzung wieder vor den Kühlergrill und mit besonders viel Pech unter die Räder. Weder für Autofahrer noch für Radfahrer ist dies erstrebenswert. Radwege dürfen daher schon seit 1997 nicht mehr generell mit einer Benutzungspflicht belegt werden. Dies wird aber nach wie vor mit wachsender Begeisterung von den StVBn so gehandhabt, Hauptsache der (motorisierte) Verkehr kommt schnell voran. Interessant ist vor allem auch die immer vorhandene angebliche Fixierung auf die Sicherheit der Radfahrer als Begründung für Verbote für Radfahrer. Dass in Deutschland aber das Verursacherprinzip gilt, also der Verursacher zur Rechenschaft gezogen werden muss, bzw. die Gefährdung abzustellen hat, wird beim Radweg knallhart umgekehrt: Radfahrer haben sich gefälligst in ihre »Reservate« zu verziehen, anstatt dass grundlegende Verkehrsregeln wie das Sichtfahrgebot, ausreichender Überholabstand oder angepasste Geschwindigkeit durchgesetzt werden.

Die Kosten dürften dabei weniger das Problem sein. Allein was jährlich an Bau- und Instandhaltungskosten für Radwege in der Stadt ausgegeben wird, könnte man wunderbar für mehr Kontrollen, bzw. bessere Durchsetzung der StVO, Aufklärungskampagnen und andere Radverkehrsinfrastruktur ausgeben, z. B. Fahrradabstellanlagen oder Leihradangebote unter der Haube des ÖPNV. Eine Notwendigkeit für Radwege besteht keine, erst recht nicht für Benutzungspflichten. Noch eine Kleinigkeit zum Schluß: Die BASt hat im Heft V 184 veröffentlicht, dass es Verkehrstechnisch keinen relevanten Unterschied macht, ob ein Radweg eine Benutzungspflicht hat, oder nicht. Nur 2-4% fahren dennoch auf der Fahrbahn, für die Unfallwahrscheinlichkeit macht es ebenfalls keinen Unterschied ob eine Benutzungspflicht angeordnet wurde oder nicht[10]. Also liebe StVBn, haltet euch doch bitte einfach an die Gesetze, damit tut ihr niemandem weh, mit Radwegen aber sehr wohl. Das schlimmste was passiert ist, dass der MIV entschleunigt wird, aber das ist doch zumindest im Stadtgebiet, so weit ich immer höre, ohnehin eines eurer erklärten Ziele.

Quellen:

[1] StVO Anlage 2, RZ 16, 18, 19, 20, 23
[2] www.verkehrsportal.de/stvo/stvo_45.php
[3] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen - Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) 2010
[4] VwV-StVO
[5] LG Berlin, Az. 24 O 466/95
[6] OLG Hamm, Az. 9 U 66/92
[7] Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen - Verkehrstechnik Heft V9, Seite 31
[8] Søren Underlien Jensen, Bicycle Tracks and Lanes: a Before-After Study, Seite 9 (2007)
[9] VG Berlin 27 A 241 01
[10] Alrutz, Dankmar; Bohle, Wolfgang; Müller, Holger; Prahlow, Heike; Hacke, Ulrike; Lohmann, Günter; Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern
[11] Grüne Radler Berlin; Verkehrsunfälle mit Radfahrern (1987)
[12] Milton Keynes Redways and Leisure Routes
[13] merkur-online.de: "Unfallforscher: Radfahrer gehören auf die Straße"
[14] Eye-Tracking-Studie von Direct Line zeigt: So unsichtbar sind Radler für Autofahrer
[15] §44 VwVfG
[16] Harald Kolrep-Rometsch, Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V., Forschungsbericht Nr. 21, Abbiegeunfälle Pkw/Lkw und Fahrrad
[17] Fiona Dillon (Independent.ie), Lazy commuters give bike the push (2012)
[17] ADFC Berlin, ADFC: Es gibt keinen „Toten Winkel“ an schweren Lkw.

Letzte Änderung: 2016-01-04


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